रेलमार्ग सम्भाव्यता अध्ययन चीनबाटै

काठमाडौं असाेज २८: बहुप्रतीक्षित काठमाडौं-केरुङ रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन चीन सरकारले गरिदिने भएको छ। चीनका राष्ट्रपति सी चिनफिङको भ्रमणका दौरान यसमा चिनियाँ पक्षले सहमति जनाएको रेलवे विभागका सूचना अधिकारी तथा सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर अमन चित्रकारले बताएका छन्।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र चीनको यातायात मन्त्रालयबीच नेपाल-चीन अन्तरदेशीय रेलमार्ग परियोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न सम्झौता भएको हो। चीनकै सहयोगमा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको छ। ठूला आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्नुअघि पूर्वसम्भाव्यता र सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने गरिन्छ। पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनले उक्त रेलमार्ग निर्माण सम्भव देखाएको छ। त्यो अध्ययनलाई थप प्रभावकारी बनाउन सम्भाव्यता अध्ययन गर्न खोजिएको विभागले जनाएको छ। त्यसका आधारमा डीपीआर र निर्माण मोडालिटीको टुंगो लाग्नेछ।

मन्त्रालयले सी भ्रमणकै बेला डीपीआरका लागि प्रस्ताव पेस गर्ने तयारी गरेको थियो। तर, तत्काल चीनले डीपीआरभन्दा सम्भाव्यता अध्ययनमा सहयोग गर्ने प्रतिबद्धता जाहेर गरेको हो। मन्त्रालयका सचिव देवेन्द्र कार्की नेतृत्वको सात सदस्यीय टोली रेलमार्गसम्बन्धी छलफल गर्न गत असार २ गते चीन गएको थियो। नेपाल र चिनियाँ पक्षबीच रेलमार्गसम्बन्धी चौथो पटक छलफल भएको थियो। नेपाली टोलीलाई चिनियाँ प्रतिनिधिले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनबारे बिफ्रिङ गरेको थियो। चीनले त्यस बेला पनि डीपीआरभन्दा सम्भाव्यता अध्ययनमै जोड दिएको थियो। सम्भाव्यता अध्ययन अगाडि बढाउन चीनले नेपालबाट प्राविधिक सहयोग माग गरेको थियो।

मन्त्रालयका प्रवक्ता राजेश्वर ज्ञवालीका अनुसार सम्भाव्यता अध्ययन गर्न चीनले रेलमार्ग निर्माण हुने क्षेत्रको नक्सा, जनसंख्या, घरटहरा, निकुञ्ज र जंगलको विवरण मागेको थियो। आवश्यक विवरण नेपाली पक्षले संकलन गरी चीनलाई हस्तान्तरण गरेपछि सम्भाव्यता अध्ययन प्रक्रिया अगाडि बढ्नेछ।

पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार रेलमार्ग ७२.२५ किलोमिटर हुनेछ। जटिल भौगोलिक संरचनामा रेलमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ। रेलमार्गको ९८.५ प्रतिशत खण्ड पुल तथा सुरुङमा रहनेछ। तीन प्रतिशतभन्दा उकालो चढाइ नपर्ने गरी रेलमार्ग बनाउने गरिन्छ। १ सय मिटरसम्म बढीमा तीन मिटरको मात्रै उचाइ हुन सक्ने र त्यसभन्दा बढी भए रेल जान नसक्ने अन्तर्राष्ट्रिय तथा प्राविधिक अभ्यास छ। तसर्थ, तीन प्रतिशतभन्दा कम उकालो जान सक्ने गरी बनाउनुपर्ने भएकाले खोलामा पुल, पहाडमा सुरुङ र उकालो हुने अवस्थामा अनिवार्य लामो घुम्ती बनाउनुपर्छ।

भौगोलिक जटिलताका कारण लागत ३ खर्बभन्दा बढी पर्न जानेछ। लागतका हिसाबले यो नेपालको बजेटको करिब एकचौथाइ हो। एउटै परियोजनामा नेपालले खर्ब रकम खर्च गर्न सक्ने अवस्था रहँदैन। चीनबाट सामान आयात र पर्यटक भित्याउन यो रेलमार्ग महत्वपूर्ण हुन्छ।

चीनको महत्वाकांक्षी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)मा पनि यो रेलमार्ग समेटिएको छ। चीनले गत साउन ३२ मा सिगात्से-केरुङ रेलमार्ग निर्माण सुरु गरेको छ। त्यसको दूरी ५४० किलोमिटर छ। जटिल भौगोलिक क्षेत्र रहेकाले रेलमार्ग निर्माण सन् २०२५ सम्ममा सम्पन्न गर्ने चीनको लक्ष्य छ।

केरुङलाई चीनले महत्वपूर्ण ‘पोर्ट’ मानेको छ। केरुङलाई दक्षिण एसिया र तिब्बत जोड्ने मार्गका रूपमा हेरिएको छ । ल्हासा-केरुङ खण्डअन्तर्गत नै सिगात्सेसम्म रेलमार्ग निर्माण हुनेछ । सांघाई-ल्हासा रेलमार्ग विस्तारका क्रममा ल्हासाबाट सिगात्सेसम्म सन् २०१४ देखि सञ्चालनमा आइसकेको छ ।

केरुङसम्म ल्याउन लागेको रेलमार्गलाई काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी हुँदै भारतसम्म जोड्ने योजना चीनको छ। नेपाली भूमिमा निर्माण हुने रेलमार्गमा नेपालकै लगानीमा निर्माण होस् भन्ने चीनको चाहना रहेको जानकार बताउँछन्। केरुङ-काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी रेलमार्ग नेपालजस्तो भूपरिवेष्ठित राष्ट्रका लागि अन्तर्राष्ट्रिय निकायसँग जोड्न महत्वपूर्ण हुने पूर्वसचिव धनबहादुर तामाङ बताउँछन्। ‘यो बीआरआईसँगै ट्रान्स एसिया रेलवेको रुट पनि हो। यो रुटबाट नेपाल चीन, दक्षिण एसियाली मुलुक हुँदै युरोपसम्म जोडिन्छ। दीर्घकालीन रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय निकायसँग जोड्न यो रेलमार्गले उल्लेखनीय भूमिका खेल्छ’, उनी भन्छन्, ‘यो मार्गबाट नेपालसहित भारत र चीनले पनि ठूलो लाभ लिन सक्छन्। नेपालको आर्थिक अवस्था नाजुक रहेकाले तत्काल नेपाली लगानीबाट रेल बनाउन कठिन छ।’ चीन र भारतले शतप्रतिशत अनुदान सहयोग नदिए पनि नेपाल आर्थिक रुपमा सबल हुने समयका लागि सहुलियतपूर्ण ऋण दिएर यो परियोजना बढाउन उपयुक्त हुने उनी बताउँछन्। अन्नपुर्ण पोष्ट्